La prime esperienze
Ricordo ancora la mia prima bici da cronometro.
La comprai in fretta e furia pochi giorni prima di una gara a cui volevo assolutamente partecipare.
Solo dopo scoprii che:
- il telaio era stato riparato dopo una caduta
- la riparazione era tutt’altro che raffinata
- il carbonio era stato “fasciato” in modo piuttosto artigianale
Per fortuna ha tenuto.
Ma quel giorno presi oltre 4 minuti e mezzo dal primo.
Da lì è nata la mia "ossessione" per l'ottimizzazione aerodinamica, una missione che sto ancora rincorrendo.
Preso dall’ossessione per l’aerodinamica, feci il passo “classico”:
- ruote Princeton CarbonWorks
- importate dagli USA
- oltre 4.000 € tra costo, tasse e dogana
Risultato?
Un beneficio molto inferiore alle aspettative.
Non nullo, certo.
Ma nettamente inferiore a quello ottenuto poco prima, con soli 100€ e il passaggio a dei copertoni specifici da crono.
Il "Miracolo" Michelin Power Time Trial
Quei pneumatici erano i Michelin Power Time Trial.
Ricordo che (insieme a camere d'aria ottimizzate in TPU) mi "regalarono" circa 40 secondi in una cronometro da 15 minuti senza sforzo.
Oggi la scienza (e i test di laboratorio) spiega esattamente perché.
Secondo i test di Bicycle Rolling Resistance (BRR), i Michelin Power Time Trial sono tra i più veloci mai prodotti:
- Resistenza al rotolamento: Con una camera d'aria in lattice, scendono a soli 8.3 Watt di resistenza (a 80 psi).
- Peso piuma: Pesano circa 190-200 grammi, riducendo le masse rotanti al minimo.
- Tecnologia: Usano la mescola Race2 e una carcassa da 3x180 TPI per la massima flessibilità.
Tuttavia, sono pneumatici "estremi".
Hanno una protezione contro le forature molto bassa (punteggio 35 su BRR) e sono progettati esclusivamente per la velocità pura in gara, non per l'allenamento quotidiano.
Ormai sono anche un po' datati, non tanto per la tecnologia, quanto per la larghezza (25 mm), che mal si adatta alla tendenza attuale che vede un aumento dei diametri interni ed esterni delle ruote.
La sfida dei Watt: Michelin vs Vittoria
Se i Michelin mi hanno cambiato la vita, oggi il mercato offre ancora di più.
Il re attuale è spesso considerato il Vittoria Corsa Pro Speed, uno pneumatico tubeless capace di far risparmiare altri Watt preziosi ma con una durata simile e scarsissima protezione dalle forature.
Il vantaggio reale: Passare da un copertone standard a uno di questi modelli può farti recuperare tra i 20 e i 30 Watt totali. È come se avessi un piccolo motore invisibile.
Allenamento vs Gara: Il "Carro Armato" Pirelli
Dall'altra parte della medaglia, per l'allenamento quotidiano, la mia scelta è diametralmente opposta. Attualmente sulle ruote da allenamento monto dei Pirelli Cinturato Velo.
Se i Vittoria pro speed sono dei bisturi, questi sono dei veri e propri "carro armati".
Sono pneumatici quasi da gravel prestati alla strada, che mi hanno permesso di coprire oltre una stagione e mezza e più di 20.000 km senza mai forare. La tranquillità mentale di non restare a piedi a 50 km da casa o dover cambiare una camera d'aria durante l'inverno con le mani gelate è impagabile.
Il prezzo di questa stoica resistenza?
Rispetto al setup da gara, i Cinturato mi fanno perdere circa 2-3 km/h di velocità ad andatura tranquilla a parità di sforzo.
È un divario enorme che però rende ancora più dolce la sensazione di velocità quando, il giorno della gara, monto ruote con pneumatici racing.
Un aspetto sottovalutato: l'aerodinamica e la "Regola del 105"
Per dare i massimi vantaggi, non basta che il copertone scorra bene; deve anche "tagliare" l'aria.
Per questo la larghezza del pneumatico deve essere rapportata a quella del cerchio.
L'obiettivo della regola (popolarizzata da Josh Poertner di Silca/Zipp) è fare in modo che l'aria, dopo aver superato il copertone, "si riattacchi" alla superficie del cerchio anziché creare turbolenza.
"Perché le tue ruote ad alto profilo funzionino davvero, devi rispettare la Regola del 105.
In breve: il tuo cerchio deve essere più largo del copertone. Matematicamente, la larghezza esterna del cerchio deve essere almeno il 105% della larghezza reale del pneumatico gonfiato.
- Se il copertone 'spancia' oltre il bordo del cerchio, l'aria si stacca e crea turbolenza, rendendo inutile il tuo investimento in carbonio.
- Se ad esempio il tuo cerchio è largo 30 mm, il tuo pneumatico non dovrebbe misurare più di 28,5 mm una volta montato.
- Considera sempre che un copertone da 25 mm nominali spesso arriva a 27-28 mm reali: quella è la 'morte sua' per un cerchio moderno da 30 mm."0.20.
Test di laboratorio vs mondo reale
Il riferimento mondiale per valutare la scorrevolezza degli pneumatici è BikeRollingResistance.
Chi lo gestisce pubblica dati sulla base di
- test di resistenza al rotolamento
- carichi controllati
- pressione costante
- confronto diretto tra modelli
Il risultato è espresso in watt persi.
Meno watt = più veloce.
Tuttavia, è giusto dirlo chiaramente.
I test di laboratorio:
- isolano la variabile
- mostrano differenze nette
- sono ripetibili
Nel mondo reale:
- entra in gioco l’asfalto
- la pressione reale
- la temperatura
- la posizione del ciclista
Ma una cosa non cambia:
uno pneumatico veloce in laboratorio resta veloce anche su strada
Le differenze non spariscono.
Si ridimensionano, ma restano enormi.
Dove investire: Strategia Occidente vs Cina
Qui torniamo alla filosofia di NihaoBikes.
Nel ciclismo moderno devi sapere dove spendere:
- GOMME (Occidente): Qui non ci sono scorciatoie. I brand europei (Michelin, Vittoria, Continental e altri) hanno ancora una supremazia netta sulle mescole chimiche. Non comprare gomme cinesi "economiche" se vuoi la performance. Arriveranno (ci sono già arrivati con le camere d'aria in TPU), ma non sono ancora arrivati.
-
TELAI E RUOTE (Asia): Qui è dove risparmi. Mentre spendi 100€ per le gomme top, puoi risparmiare migliaia di euro acquistando un telaio aero di alta gamma direttamente dalla fabbrica cinese a soli 600-1000$.
La qualità del carbonio è ormai sovrapponibile ai top brand, ma senza i costi del marketing World Tour.
Strategia razionale per la massima performance:
- Pneumatici top di gamma
- Ottimizzare la posizione in sella
- Manubrio e cockpit (per chi partecipa a cronometro)
- Ruote (senza follie)
- Telaio:
- anche asiatico
- 600–1.000 $
- qualità eccellente
Sotto i 4.000 euro si riesce già ad avere un ottimo setup racing, addirittura migliore di chi, magari, spende 6.000 euro per il telaio top di gamma e poi non ottimizza gli altri componenti.
Il mito della bici “indispensabile” per vincere
Si sente spesso dire che un corridore come Tadej Pogačar, se gareggiasse con una bicicletta di dieci o quindici anni fa, non sarebbe in grado di vincere.
Secondo me, questa affermazione è semplicemente falsa.
La supremazia atletica di Pogačar è tale che potrebbe vincere comunque, anche utilizzando una bici di una o due generazioni fa.
Forse incontrerebbe qualche difficoltà in situazioni specifiche — ad esempio in discesa, con telai meno rigidi o con i vecchi freni a pattino — ma il risultato finale non cambierebbe.
Sono altrettanto convinto di un altro punto: se avessi a disposizione un budget limitato a 3.000 euro per preparargli la bici, ma totale libertà nella scelta dei componenti, senza alcun vincolo di sponsor o marketing, Pogačar continuerebbe a vincere.
Il motivo è semplice:
la differenza prestazionale tra una bici da oltre 12.000 euro e una bici ottimizzata con criterio, oggi, si misura in pochi watt.
Un margine assolutamente irrilevante per un atleta di quel livello.
In altre parole: quando il motore è straordinario, la bici smette di essere il fattore decisivo.
Se hai dubbi ma vorresti comprare direttamente dalla Cina, ecco cosa possiamo fare per te
Se vuoi vincere le tue sfide contro il tempo senza svenarti, nel corso NihaoBikes ti insegniamo a creare il setup perfetto:
- Ti aiutiamo a scegliere i componenti cinesi più affidabili (telai e ruote).
- Ti spieghiamo come abbinarli ai migliori pneumatici occidentali per ottenere prestazioni da professionista a un prezzo accessibile.